Amb l’excusa d’eixamplar la ciutat

Quan vaig començar a treballar en aquesta entrada, vaig començar a escriure-la en  un to narratiu. Però a mesura que la vaig anar desenvolupant, l’entrada va anar prenent un to cada cop més crític. Finalment he triat fer una entrada crítica. Una crítica constructiva. L’entrada d’avui abasta tota la ciutat. Avui parlarem d’urbanisme en majúscules, dels grans projectes de ciutat.

Barcelona ha patit molt amb l’urbanisme. Els urbanistes sovint han fet més cas a grans idees que als seus propis veïns, a la realitat que tenien davant seu. I és així que la picota ha enderrocat grans masses de cases. Avui parlarem d’un d’aquests casos. Parlarem d’indrets que van sobreviure, parlarem de crítica i també d’esperança.

Des del campanar de la catedral, perspectiva de l’obertura de la Via Laietana, encara sense edificis. 1910.

1. La primera gran rasa es va obrir el 1718, per motius militars. Es van enderrocar almenys dues mil cases als barris més poblats i combatius de la ciutat: el Pla d’en Llull i la Fusina (actual Born), per construir una part de la Ciutadella. Era el càstig més extrem i devastador al qual s’havia sotmès mai una ciutat i a una població en tota la història moderna europea.

2. El 1820-22, el govern civil decidia obrir un carrer que travessés horitzontalment tota la ciutat de Barcelona d’aquell moment. És així que, fins el 1848, van anar sorgint els carrers Princesa, Jaume I i Ferran. Avui són carrers que ajuden a transitar molt bé pels tortuosos carrers del casc antic. Però si ens parem a analitzar el perquè d’aquella urbanització que va expulsar a milers de veïns de casa seva, veureu que té molt a veure amb l’any 1714/1718.

La Rambla era l’indret on es produïen la majoria de les primeres manifestacions (bullangues) obreres de la ciutat. Era el lloc idoni. Un espai ampli, dels pocs que tenia la ciutat, a més farcit de convents, presa fàcil per als obrers. Per si fos poc, també era un lloc proper als tallers i  les primeres fàbriques que s’havien establert al carrer Tallers i al llarg del Raval.

Des de la Ciutadella, els soldats no podien desplaçar-se fàcilment fins a les Rambles, ja que havien de travessar carrers molt estrets, que es podien bloquejar fàcilment. És per això que es va construir una via que connectava la Ciutadella directament amb la Rambla.

I Barcelona encara va tenir sort. Pocs anys després, el baró de Haussmann, decidia enderrocar la gran majoria del casc antic de París. En els seus carrers estrets, insalubres, caòtics, havia pogut triomfar revolució rere revolució: 1789, 1830, 1848. (Només es va salvar l’encisador barri de Marais…) Com veieu, sovint l’urbanisme ha tingut motivacions polítiques, militars i econòmiques.

3. A la dècada de 1880, l’ajuntament decidia portar a terme la primera part de la reforma interior del casc antic de Barcelona, dissenyat per Ildefons Cerdà. Cerdà potser era molt bon urbanista, però també era militar i higienista. És per això que, com la majoria d’urbanistes de la seva època avorria l’estretor del casc antic, que efectivament havia ajudat a propagar moltes epidèmies.

Antiga plaça de Maria Isabel, amb carrer Basea.

És per això que el seu pla preveia obrir quatre avingudes que travessessin la ciutat vella horitzontalment i verticalment.

Plànol de la Reforma interior planejada per Ildefons Cerdà.

De totes les avingudes planejades, només  es va obrir totalment la Via Laietana. Entre 1908 i 1910 es van enderrocar més de dos mil edificis en una de les zones més denses i pobres de Barcelona. Segons Josep Maria de Segarra va ser “una orgia de destrucció”.

La Via Laietana havia de connectar l’Eixample amb el port. Fa pocs anys la proposta de convertir aquest carrer en un passeig gairebé peatonal proposada per l’antiga regidora Itziar González va aixecar protestes airades. Potser crear un passeig ajudaria a començar a curar el trau obert enmig de Ciutat Vella.

4. Als anys 1950, l’ajuntament decidia posar en marxa una part del pla Jaussely. Aquest pla pretenia crear una xarxa de vies directes que travessesin el pla de Barcelona. Aquesta xarxa de vies ja apareixia al projecte de Cerdà. Fou l’urbanista francès, Léon Jaussely, el qui va guanyar el concurs convocat per l’ajuntament, el 1918.

El pla Jaussely, però, va quedar tancat dins d’un calaix fins a finals de la dècada de 1940. És llavors que l’ajuntament es plantejà crear una xarxa d’autopistes dins de Barcelona. És així que va sorgir el Primer cinturó de Ronda o Ronda del Mig (també anomenat el Primer cinturó de Ronda). Comença al Port, puja per Sants, Les Corts, Sant Gervasi de Cassoles, Gràcia i acaba al Guinardó.

Malgrat les protestes del col·legi d’arquitectes, la reforma es va portar a terme. Immediatament l’avinguda es va omplir de cotxes. I és que entre 1950 i 1960 el número de cotxes a Barcelona va passar de 30.000 a 300.000 vehicles, esperonats per la publicitat del govern i l’ajuntament franquistes, juntament amb l’empresa SEAT, que donava facilitats per pagar els cotxes per plaços.

Sants es va partir pel mig i va perdre, entre d’altres, una plaça sencera.

Plaça Víctor Balaguer (o del Nen), abans de la reforma (1935).

Plaça Víctor Balaguer, durant la reforma. Es veu la font del Nen, sola, abans envoltada d’edificis (1969).

El poble que hi ha perdut més, però, és Sant Gervasi de Cassoles, l’antiga ciutat jardí. Una veïna del Putxet, Elvira Farreras, n’escriví un llibre i el titulà com he decidit titular aquesta entrada: Putxet, el paradís perdut. L’1 de juny passat se li va dedicar una part del parc del Putxet. I en això, s’ha de felicitar a l’Ajuntament per la seva iniciativa. Sant Gervasi de Cassoles va perdre gran part de la seva morfologia com a poble, i, amb aquesta, la seva identitat com a poble. Obrir una autopista enmig d’una zona poc densa i menestral és crear un polvorí especulatiu. És així que al voltant del primer cinturó de Ronda es van construir edificis de més de 5 plantes, els anomenats edificis pantalla.

En aquest tram, l’autopista pren un nom del polític i militar argentí Bartolomé Mitre (1821 – 1906), sense cap relació amb Barcelona. Enlloc d’anomenar-se senzillament “avinguda Mitre”, s’anomena “avinguda General Mitre”, destacant el fet que fos militar, quan, de fet, va passar la majoria de la seva vida amb un càrrec polític.

Tram de l’avinguda General Mitre entre Balmes (a mà dreta) i Muntaner (que no es veu, a mà esquerra). A la part de dalt de l’avinguda es veuen alguns dels blocs de pisos pantalla de pisos ja construïts i un tram on encara no n’hi ha.

L’autopista segueix per la part alta de Gràcia, prenent el recorregut de l’antiga Travessera de Dalt, i el Guinardó. Quan havia d’arribar a la part més baixa d’aquest últim barri, però, para, i es dilueix en carrers més estrets. És aquí que la pressió veïnal va parar la urbanització de l’autopista.

Per acabar, un xic d’esperança: la meva proposta, com a humil blogaire i habitant d’aquesta ciutat (i persona amb problemes respiratoris crònics). Cal reduir el nombre cotxes que circulen per Barcelona de forma dràstica. Sinó, la ciutat serà irrespirable.

Agafar el cotxe dins de Barcelona hauria de ser realment excepcional. Anar a peu, amb bicicleta, amb transport públic hauria de ser l’habitual. Per això però, s’haurien de multiplicar els garatges a l’entrada de la ciutat, multiplicar els carrers peatonals a tots els barris i reconvertir les autopistes en avingudes amb un carril per sentit. La bicicleta hauria de tenir el seu espai delimitat en la majoria de les grans vies. I el transport públic hauria de ser realment assequible. Potser encara és una utopia. Però no puc deixar de somriure quan sento que el petroli s’està esgotant. Algun dia, senzillament no hi haurà més opció que deixar el cotxe aparcat.

I és que, Mitre, com d’altres carrers autopista del món, té una estranya bellesa. Una bellesa increïblement trista. Als capvespres pren una lluentor que vol ser moderna, però acaba sent profundament antiga. Les coses que volen ser modernes, envelleixen ràpid i malament, ja que sovint ignoren el lloc on es troben i no hi acaben d’arrelar mai.

Ni cotxes ni militars ni polítics ni urbanistes amb grans idees. Potser els que hauríem de decidir com viure som els que hi vivim, no? Podem tornar a trobar aquest paradís perdut. Aquell dia, els carrers, la ciutat (i la vida) seran una mica més nostres.